+7 (495) 760-14-15

Способы доставки:

Курьерская доставка Транспортная компания
Почта России EMS

Yamaha YZF R1

-Сколько идет? 
-160 
-слабо, у меня машина — 180, и легко… 
-так это у меня на первой передаче 160! (разговор на светофоре) 

И как не дико звучит, но это правда! Забегая вперед, скажу: новые спортбайки от Yamaha и Kawasaki действительно показывают сильнейший скачок в развитии технологий для суперспортивных мотоциклов. Не так давно (всего лишь в 1998 году)  Yamaha показала миру свой R1, который имел столь рекордную энерговооруженность, что казалось, мощнее уже некуда. Так и оставался он лидирующим экстремальным ''спортом'' вплоть до 2001 года, пока не появился Suzuki GSX-R 1000. Про Kawasaki ZX-9 в те годы можно было не вспоминать: на фоне ''эрки'' и ''джиксера'' это был ''спорт-турист'', а не спортбайк. Kawasaki откровенно затянула с созданием своего нового спортивного флагмана, но теперь выпустила байк, который может стать достойным ответом конкурентам.  

Kawasaki ZX-10 разработан с чистого листа, не имеет ничего общего ни с одним предыдущим мотоциклом. При создании модели явно ставилась задача создать лучший литровый мотоцикл. Его дизайн современен и красив, перекликается с появившейся ранее ''шестисоткой'', но без всяких рискованных экспериментов. Тип переднего обтекателя с раскосыми прозрачными фарами, выше которых расположен воздухозаборник системы инерционного наддува становится уже ''классическим'' для современного семейства Ninja. Задний фонарь на светодиодах имеет оригинальную форму, по нему мотоцикл будет легко опознаваться на дороге. В целом модные нынче гранено-округлые формы присутствуют в каждом внешнем элементе. Самая короткая среди ''литров'' база в 1385 мм (это даже меньше, чем у ZX-6!) создает очень поджатый, мускулистый силуэт. Впечатляюще мужской облик. Только есть опасение, что со столь короткой базой мотоцикл может быть неустойчив при проезде неровностей на высокой скорости. Под стать внешности и современная техническая начинка. Рядный четырехцилиндровый двигатель — с системой впрыска топлива и двойными дроссельными заслонками. Заявленная мощность — 180 л.с. Блок цилиндров расположен почти вертикально и максимально смещен вперед, для лучшей загрузки переднего колеса. Мощные тормоза Tokiko с радиальными суппортами и волнообразными дисками. Стоит правда отметить, что эти волны на тормозном диске в данном исполнении - просто для красоты. А борьба за снижение веса видна во всем остальном и добавляет мотоциклу настоящей, ''технической'' красоты. Раньше только именитые тюнинговые фирмы могли предложить титановую выпускную систему с овальным глушителем. Теперь это —стандартная комплектация. Колесные диски столь тонки и ажурны, что кажется, вообще ничего не весят. Задний маятник типа ''банан'', пришел с гоночных трасс, позволяет поднять  выше выхлопную трубу и не цеплять ею асфальт в предельных наклонах. А для хорошего прохождения поворотов у “Кавы” есть все. Очень развитая в средней части алюминиевая диагональная рама сварена из литых и штампованных деталей. Перевернутая передняя вилка с подвижными трубами диаметром 43 мм, имеет широкий диапазон регулировок. Газовый задний амортизатор также имеет полный набор регулировок. В дополнение ко всему этому регулируется еще и длина заднего амортизатора, что позволяет менять геометрию ходовой части!

Yamaha R1, несмотря на старое название, также абсолютно новый мотоцикл. Если предыдущая модель внешне выглядела слишком ''граненой'' то в 2004 году мотоцикл стал более ''зализанным'', но при этом не менее красивым. Так же, как и в семействе Ninja, в дизайне от Yamaha однозначно прослеживаются ''фамильные'' черты. Передний обтекатель — удачный гибрид от  R1 98-го модельного года и R6 2003-го года. В раскосых ''глазах'' спрятаны четыре мощные линзовые фары и два габаритных фонаря. ''Рваные'' формы боковых обтекателей придают мотоциклу визуальную легкость. А реальную легкость (заявлено172 кг сухой массы) конструкторы выжимали из каждой детали. Это и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Кроме экономии веса, новая конструкция выхлопа выглядит богатонавороченной и уж точно не чертит по асфальту в поворотах. По официальной информации, в угоду эргономике, подножки водителя расположены ниже, чем у прошлогодней модели. Раз так, то они на гоночной трассе теоретически могут касаться асфальта, но нам пока не удалось наклонить мотоцикл в повороте до подножек. И уж тем более, вряд ли это кому-то удастся сделать в городе. В отличие от Kawasaki, Yamaha для достижения оптимальной развесовки применила свою компоновочную схему. Блок цилиндров наклонили вперед на 40 градусов, что позволило освободить место над двигателем и сделать бак более узким. Усиленный маятник задней подвески перевернут и не уступает в оригинальности и красоте ''банану'' от Kawasaki. Тормоза с радиальными четырехпоршневыми суппортами стали уже нормой для новых супербайков, но Yamaha пошла дальше и установила на ''эрку'' радиальный главный тормозной цилиндр! Новый сверхкороткоходный двигатель с пятиклапанной головкой цилиндров для ценителей техники - произведение искусства. Кованые поршни, и титановые клапаны еще недавно были доступны только любителям глубокого тюнинга, а сейчас являются деталями серийного двигателя.

Посадка на обоих мотоциклах почти идентична, разница невелика. Ее главная особенность: она абсолютно спортивна, без каких либо компромиссов. На Ninja сиденье расположено максимально близко к рулю, бак получился короткий, высокий, достаточно пузатый, но для ног в баке сделаны удобные подштамповки. В результате между коленями бак и рама — удобно узкие.  Ощущения слишком короткого, маленького мотоцикла не возникает. Подножки расположены высоко (очевидно,следуя тенденции, по которой все последующие модели имеют подножки выше, чем предыдущие модели). Только Yamaha позволила себе отойти от этого и сделать подножки в новой ''эрке'' ниже. Но когда садишься на R1, то этого не чувствуется. Все скрадывается самым высоким среди спортбайков сиденьем. Бак так же имеет глубокие подштамповки для ног и его ширина лишь немногим больше, чем у Kawasaki.  

Панели приборов разнятся более значительно. На ZX-10 она новомодная, полностью жидкокристаллическая. И если применение цифрового спидометра хоть как-то оправдано, то тахометр на жидких кристаллах (с бегущей по кругу полоской) — это явное недоразумение. На светло-сером фоне разглядеть периферийным зрением темно-серую полоску невозможно. Чтобы узнать обороты, нужно перевести взгляд на тахометр. Это просто опасно: отвлекаться от дороги на таком мотоцикле даже на полсекунды. Может, конструкторы рассчитывали на индикаторную вспышку, которая срабатывает при достижении коленвалом определенных оборотов и сигнализирует о необходимости переключать передачу? Но этот индикатор удобен на ''кольце'', или при интенсивном разгоне, а в городе от него толку немного. 

Yamaha на своей панели имеет такую же индикаторную лампу, но тахометр при этом стрелочный, его показания легко читаются, а шкала постоянно находится в поле зрения. Зато Ninja, как истинный спортсмен, постоянно возит с собой секундомер. Под большой палец на левой рукоятке руля установлена кнопка пуска секундомера со счетчиком пройденных кругов. Недвусмысленный намек на назначение мотоцикла, только в реальной жизни пользоваться таким секундомером негде, а спортсмены обычно его игнорируют. На  Yamaha, наверное, это знали, и поэтому для R1 секундомер попал в список опций. 

При описании работы моторов современных мотоциклов постоянно приходится говорить практически одно и то же: ''двигатель легко запускается и работает ровно''. Для Kawasaki это совсем не так! Запускается мотор Kawasaki действительно легко, а вот работает он на холостых оборотах совсем не ровно. Обороты не ''стоят'', а ''плавают'' около отметки ''1000'' в пределах +/- 100. Такие неустойчивые холостые часто можно встретить на форсированной гоночной технике,  имеющей ''широкие'' фазы газораспределения.

На R1 мотор работает значительно ровнее. Сцепление на  Kawasaki тугое, чувствуется под пальцами сила пружин. На Yamaha (при той же заявленной мощности двигателя) рычаг сцепления нажимается существенно легче.  

Самое интересное и умопомрачительное начинается дальше, после того как выжато сцепление и включена первая передача. Можно отпускать и газовать? Отпускать можно, газовать нельзя. Избыток мощности такой, что на первых трех передачах мотоцикл норовит ехать на заднем колесе. Это относится к обоим участникам теста. Но к Kawasaki - в большей степени. Если на ZX-10 плавно тронуться на первой передаче и потом открыть газ, то, когда он с нарастающим ускорением доберется до 5 тыс. об/мин и начнет подниматься на заднее колесо, газ придется прикрыть. Если перестраховаться и включить вторую передачу, а затем ускоряться на ней в полный газ, то все равно по достижении уже 9 тыс. об/мин мотоцикл начнет поднимать ''морду''. Не стоит забывать в этот момент, что скорость приближается к 200 км/ч! Вообще-то оба мотоцикла преодолевают заветную планку в 200 км/ч на второй передаче. Далее передачи сильно сближены и на шестой передаче спидометр вплотную подбирается к магической цифре 300! Я не знаю, покажет ли спидометр на каком-либо из двух участников теста эту магическую цифру, поскольку ни мне, ни хозяевам мотоциклов разгоняться до максимальной скорости не удавалось, правда и задача такая не ставилась. 

Стоят мотоциклы на дороге практически идеально. При интенсивном разгоне у обоих проявляется приблизительно одинаковая склонность к ''шимми''. Возникающие колебания не такие сильные и пугающие, как на ''старой'' R1, да и затухают быстрее. Но у Yamaha в стандарте стоит рулевой демпфер, а Kawasaki прилично ведет себя и без демпфера. Но, безусловно, в идеале, на Ninja демпфер необходимо установить самому. 

Езда с пассажиром еще ярче проявляет избыток мощности. Пассажир сидит очень высоко, смотрит на дорогу поверх водителя, который и рад бы показать, на что способен мотоцикл, да больше, чем ''полгаза'', открыть не получается. ''Козлит'', и все тут! 
Спортивные тормоза, обоих “литров” как и ожидалось, заслужили самых высоких оценок. Жесткость суппортов и стандартных шлангов на ''эрке'' более, чем достаточна. Рычаг тормоза нажимается до какого-то уровня и дальше замедление регулируется только усилием пальцев. Рычаг при этом ''стоит'', как упирается во что-то. На Ninja эффективность тормозов такая же, только рычаг ''проваливается'' мягче — явно просятся армированные шланги. 

Говорить о том, какой мотоцикл идет по асфальту мягче, а какой жестче, совершенно некорректно. В целом они похожи, что не удивительно, ведь создавались они для одних и тех же целей. Диапазон регулировки пружин и жесткости амортизаторов позволяет сделать из каждого как ''диван'', так и ''табуретку''. Если подвеску ''распустить'', мотоцикл будет ехать как круизер, плавно покачиваясь на неровностях. Если чрезмерно зажать, то на гладкой дороге будет ехать, как приклеенный к асфальту, а на неровностях будет подпрыгивать. Вот где-то между этими крайностями находится та идеальная настройка подвески, без которой невозможно в полной мере насладиться потенциалом этих супербайков. Позволяют же эти мотоциклы действительно многое. На нереальной скорости, подлетая к повороту, они легко осаживаются мощными тормозами и задача водителя заставить себя войти в поворот на большой скорости. Но если скорость все же избыточна, то в повороте можно прижать рычаг переднего тормоза, тогда мотоцикл, опираясь на переднее колесо, все равно впишется в радиус. Если уже в поворот вписались, смело ускоряйтесь на выходе из него. Это наши ''дуэлянты'' любят больше всего. Только поглядывайте иногда на спидометр, уж больно лихо проскакивает мимо вашего внимания цифра 200 и дальше без малейшего падения темпа 210..220..230..! 

Вот такие, как никогда ранее, близкие друг к другу, эти два современных супербайка. Настолько близкими конкуренты еще никогда не были. Едва уловимая разница в поведении и в характерах может сыграть какую-то роль на гоночной трассе, но в обычной жизни это абсолютно равные мотоциклы. И это облегчает выбор потенциального покупателя. Вам нужно выбирать всего лишь по вторичным признакам. Что больше нравится, сыграет роль цена, или в вас сидит давняя симпатия к марке, а может, продавец предлагает лучший сервис. Можно смело утверждать, что на сегодняшний день в Украине нет ни одного человека, который мог бы реализовать хотя бы 90% заложенного в эти мотоциклы потенциала. Про езду с полным газом по прямой я не говорю, это примитивно. Хочется предостеречь от такой езды, поскольку именно с этого начинается обычно проба мотоцикла, но очень часто на этом же и заканчивается. Особенно, если это ваш первый мотоцикл. Спросите в мотосалоне статистику, и вы узнаете, что 50% таких мотоциклов разбивают в первый день после покупки.

-Какой разгон у аппарата? 
-7.5 секунд. 
-Слабо, у меня машина за 7 разгоняется до сотки. 
-Так у меня 7.5 до двухсот… 
- ..?!! 
(из разговора на светофоре) 
И это правда!

Технические характеристики

Двигатель

Число тактов 4
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 4
Конфигурация Рядный
Рабочий объем 998 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 78x52,2 мм
Максимальная мощность 182 л.с. при 12500 об/мин
Максимальный крутящий момент 115.5 Н•м при 10000 об/мин
Тип впуска Инжектор
Рекомендуемое топливо АИ-95
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер

Трансмиссия

Тип коробки передач Механическая
Количество передач 6
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача Цепь

Размеры и масса

Длина 2070 мм
Ширина 715 мм
Высота 1130 мм
Высота по седлу 835 мм
Колесная база 1415 мм
Дорожный просвет 135 мм
Снаряженная масса 206 кг
Емкость топливного бака 18 л

Ходовая часть и тормоза

Рама Алюминиевая диагональная
Подвеска  
Передняя Перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески 120 мм
Задняя Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески 120 мм
Тормоза  
Впереди Двухдисковый гидравлический
Диаметр 310 мм
Сзади Дисковый гидравлический
Диаметр 220 мм
Шины  
Впереди 120/70 ZR17 58W
Сзади 190/55 ZR17 75W

Производство

Страна производства Япония


Корзина

 x 
shopping cart Корзина пуста

Запчасти для снегоходов
Ремонт снегоходов, запчасти для снегоходов

Ремонт двигателей снегоходов

Новости

25.05.17  Со 2 июня по 20 июля магазин работает в ограниченном режиме. Приносим извинения за возможные неудобства!
24.04.17  Разобран Suzuki RF 400 1994 г. 25.09.16  Внимание! Магазин-склад преехал на м.Братиславская - ул. Верхние поля, 2. Самовывоз по договоренности!
11.09.14
  
Разобран Yamaha YZF-R1 1998 г.
03.09.14  Разобран Honda Steed 400 1998 г.
16.07.14  Разобраны Honda CB 1100 X11 2001 г. и Yamaha YBR 125 2011 г.
29.11.13  Разобран Suzuki GSF 400 Bandit 1993 г.в.
27.11.13  Разобран Suzuki RF 400 1995 г.в.
15.10.13  Разобран Honda CBR 1100 XX Super Blackbird 2000 г. в.
14.10.13  Разобран Yamaha R6  2002 г. в.
27.08.13  Разобран Suzuki VS 750 Intruder 1995 г. в.
15.07.13  Разобран Kawasaki ZZR 400 1998 г. в.
09.07.13  Разобран Suzuki GSX-R 400 1994 г. в.
04.07.13  Разобран Kawasaki Ninja 250R 2010 г.
24.05.13  Разобран Kawasaki ZX 10 1992 г. в. 2001 г.в.
09.04.13  Новое поступление воздушных фильтров Hiflo на все модели мотоциклов

 >>> Читать все новости <<<

Рейтинг@Mail.ru

top