Honda CBR 929 RR

 Honda CBR 929, которая появилась на рынке в 2000 году, стала своего рода первым шагом компании Honda в погоне за возвращением лидерства в классе «суперспорт» и достижением манящего объема в 1000 см3. Брэнду Honda нужен был мотоцикл, который бы поддержал и развил традиции легендарного CBR 900, благодаря которому Honda в начале 90-х годов прошлого века стала абсолютным лидером в классе «суперспорт», но уже в 1997 году фирма столкнулась с серьезной конкуренцией в «литрах» – только появившаяся Yamaha R1 и сильно модернизированный Suzuki GSX-R 1000 стали серьезными игроками рынка.

   Новинке, что вышла в свет в 2000 году (CBR929RR), удалось не только сохранить, но и приумножить все преимущества своего предшественника, легендарного «919-го». Надежный и послушный двигатель с хорошей отдачей и отличная управляемость были высоко оценены владельцами, а большую предрасположенность к тюнингу и по сей день особенно ценят любители мототрюков (недаром экземпляры, переоборудованные под стант-райдинг, занимают не последнее место среди другой техники в этой нише). Хотя и стандартные экземпляры вполне способны на «хулиганство».
   Традиция традицией, но, как сказала Алисе Черная Королева из известной сказки Льюиса Кэрролла: «Чтобы даже оставаться на месте, надо бежать очень быстро». И «929-я» в попытке догнать конкурентов взяла «низкий старт»: по отношению к своим предшественникам модель претерпела радикальные операции по похудению и омоложению. Она появилась в период массового применения последних технологий и материалов (таких, как титан, например). По сравнению с ранними моделями (особенно в первой модели 1992 года с уродливыми фарами), новая «СиБиЭрка» приобрела весьма привлекательный вид. Сидя за рулем и глядя на огромный, пухлый топливный бак, можно снять любые сомнения в отношении ее «классовой принадлежности». Но помните: «чтобы просто остаться на прежнем месте, надо очень быстро бежать»! И в 2002 году Honda идет ва-банк, выпуская новую модель, которая получила индекс «954» (соответственно рабочему объему двигателя).
   Итак, в 2002 году очередное «Огненное лезвие» претерпело фэйслифтинг и прошло через техническое перевооружение, получив имя CBR954RR. Новая, «граненая» передняя фара и такой же фонарь в задней части мотоцикла выглядели очень привлекательно. Совершенно очевидно, что с помощью новинки в Honda надеялись быстро догнать конкурентов. Не обошлось и без «похудания». Облегчали новую модель, как только могли. Вес в 168 кг против 172 кг у Honda CBR 929 2000 года, помог улучшить поведение мотоцикла на дороге, но какой ценой это далось, читайте ниже.

Цель

   Цель выпуска этих двух машин, по сути, была одна – догнать конкурентов от Yamaha и Suzuki, и стать достойным соперником в борьбе на трассе. Удалось ли фактически осуществить эти планы? Трудно четко ответить на этот вопрос, и мало кто возьмется ответить на него категорично. Скорее «нет», чем «да». Но не вызывает сомнений лишь то, что в стремлении достичь лидерства в «литрах», конструкторы Honda относились к своей работе очень серьезно, вот только режим работы «гонка со временем» повлиял на конечный результат.

Двигатель

   Встречается много мнений на тему, что обновленный «Джиксер» и R1 уничтожили Fireblade. Да, небольшой «недобор» рабочего объема сказался на максимальной мощности мотора, но его никак нельзя назвать слабым и медленным. В 2000 году «929-я» получила инжектор и обнародовала мощность в 147 л.с. в паре с крутящим моментом в 103 Нм. С появлением модели «954» в 2002 году, мощность и крутящий момент увеличились незначительно, и это не стало революцией. А вот показатель чрезвычайно низкого веса мог бы стать грозным оружием. Но... не стал. Точнее, стал, но не настолько сильным, чтобы весомо угрожать конкурентам. Ведь производительность мотора – это одно, его долговечность – другое, а впечатления при эксплуатации – это третье. Если с первым у обновленного Fireblade все было в порядке, то со вторым возникла проблема – мотор слишком переоблегчили, сделав его чересчур тонкостенным. Разумеется, двигатель потерял запас прочности и вот результат – он часто фатально страдал при падениях.

А что с третьим пунктом?

   Мог ли двигатель новой «СиБиЭрки» чем-то удивить? «929-я» получила инжектор, и это уже был большой шаг вперед, а модернизированная система впрыска на «954-й» стала двухступенчатой и работала точно, как лазер. Эта модернизация потребовала изменения формы камеры сгорания, новых клапанов и впускного коллектора. Однако, это не слишком увеличило мощность и крутящий момент по сравнению с «первой ступенью». Рост характеристик двигателя на 1%, может, и значит что-то для инженеров, но среднему водителю почувствовать эту разницу было практически невозможно. Да, мотор покорял исключительно мягкими и линейными характеристиками в сочетании с плавной дозируемостью тяги, но это создавало иллюзию его слабости по сравнению с другими «литрами» в этом классе, что конечно, отталкивало тех, кто хотел «погорячее». А поскольку основная масса покупателей относилась к этой категории, продажи были средними. Впрочем, как и достижения в спорте.

Ходовая часть

   Легкая и прочная дуплексная алюминиевая рама была в активе обеих «сестер». Стоит отметить одну «фишку» этих моделей – здесь двигатель является частью силовой структуры (маятник прикреплен прямо к нему, а рама не доходит до его оси). На «929-й» была применена полностью регулируемая перевернутая картриджная вилка HMAS с перьями диаметром 43 мм, с бесступенчатой регулировкой поджатия пружин и силы демпфирования сжатия и отбоя. Те же «навороты» получила в наследство и «954-я».
   Плюс к вышеперечисленному, в ее задней подвеске «прописалась» система Pro-Link с газовым амортизатором рюкзачного типа, обладающая тринадцатью ступенями предварительного поджатия пружины, и бесступенчатым регулированием силы демпфирования сжатия/отбоя. Ход подвески составлял 135 мм. CBR954RR отставала от своих конкурентов с точки зрения получения максимальной мощности и характера ее отдачи, но она доставляла удовольствие при езде и, пожалуй, останется самым острым «огненным лезвием» в истории серии CBR. Конструкторам Honda удалось объединить ультранизкий вес с солидным, мускулистым внешним видом, поэтому до сих пор владельцы ценят удобство эксплуатации этой почти «литровой» модели, сопоставимое с таковым у «600-ки».

Тормоза

   В этих CBR они стали еще одним сильным элементом. Уже достаточно мощные диски «929-й» с диаметром в 320 мм у ее преемницы были увеличены до 330 мм. Добавьте сюда четырехпоршневые суппорты – вот рецепт высокой эффективности работы тормозной системы. Их эффективность была выше, чем у любого из конкурентов (радиальные суппорты пришли на рынок существенно позже – прим. ред). Задние тормоза у обеих моделей одинаковы – однодисковые, диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом.
   Также во взаимодействии с тормозами работала правильно настроенная передняя подвеска. Даже если тормозные ручки могли кое-кому показаться суровым наказанием, при торможении не проявлялась тенденция к изобилию тормозного момента, независимо от того, с какой скорости начинался процесс замедления.

Полезность «на каждый день»

   Обе Honda предлагают отличные возможности, чтобы их владельцы справлялись со своими ежедневными заботами в условиях плотного городского движения. Низкий вес, функциональная подвеска и хорошие тормоза являются основой хорошего самочувствия водителя и его безопасности в городе. В сочетании с умеренными размерами обеих, протискивание на них между машинами не есть проблемой.
   Клипоны руля «929-й» расположены достаточно низко, чтобы не забыть, что мы рассматриваем представителя расы SuperSport, но при этом достаточно высоко, чтобы не получить болевых ощущений в запястьях после напряженных разъездов по городу. В «954-й» клипоны еще приподняли, что слегка улучшило комфорт длительных перемещений. Естественно, не следует питать иллюзий по поводу чисто туристического использования этой модели – проехать без остановки на отдых от Киева до Ужгорода у вас вряд ли получится. А вот мнение о сиденьи, которое выглядит, будто оно выстругано из цельного куска дерева, и только из эстетических соображений покрыто черным лоскутом кожи: «пятая точка» начинает болеть слишком быстро. На практике, однако, многие пользователи часто используют свои «СиБиЭрки» в ближних или средних вояжах – они все же более удобны, чем их непримиримые конкуренты из Yamaha или Suzuki.

Тюнинг и стант-райдинг

   Продолжая традицию предыдущих «900-х» в этой теме, «929-я» и «954-я» явились отличным исходным материалом для любителей фристайла. Надо признать, что в случае переделки «954-й», визуально она теряла больше. Однако, оба «почти литры» всегда высоко оценивались стантерами и любителями тюнинга, занимающимися этим более или менее профессионально. В Сети можно найти сотни фотографий и видео с «СиБиЭрками» в главных ролях. Они приглянулись мастерам станта по всему миру, а не только в Европе.
   Ведь необходимые для тюнинга детали до сих пор распространены и вполне доступны. Владельцы спортбайков часто используют Power Commander в сочетании с заменой штатного воздушного фильтра (на ФНС), и штатной выхлопной системы на прямоточную – для изменения характеристик двигателя. Power Commander используется для замены штатной системы управления и, в отличие от нее, позволяет иметь несколько режимов работы. Многие делают ошибку, считая, что только эта чудо-коробочка самостоятельно может увеличить силу мотра. Им следует запомнить, что только все изменения, проведенные разом, дают желаемый эффект. Также не обойтись без прогонки байка на стенде с динамометром – ведь только на нем мастера смогут сделать точную настройку карт впрыска.

Типичные недостатки

   На форумах встречаются сообщения о трещинах в блоке двигателя «929-й». Это не типичная для него болезнь, но, читая посты форумов, посвященных этим мотоциклам, вы можете натолкнуться на несколько подобных сообщений.
   Типичной же проблемой для этих моделей является недолгий срок жизни натяжителя цепи ГРМ, что грохочет при резком сбросе газа (это является точным признаком его износа). Когда-то Honda в рамках гарантии меняла его бесплатно, теперь это может стоить вам конкретных денег. «929-я» и «954-я» также не отличаются особой надежностью регулятора напряжения (как впрочем, и остальные представители серии «CBR»). Вы должны просто привыкнуть к этому и не переживать, что купили «старье», поскольку эта проблема была всегда.
   Многие владельцы забывают (или не знают) о необходимости периодически регулировать в мастерской дроссельный клапан выпускной системы (касается обеих моделей). Клапан, о котором идет речь, отражает часть потока выпускных газов и возвращает их к головке цилиндров. Там они снова отражаются от уже закрытого выпускного клапана, создавая возле него небольшую зону разрежения. Когда же выпускной клапан открывается, выхлопные газы как бы высасываются из камеры сгорания. На практике это означает, что исправно работающий клапан обеспечивает более быструю продувку камеры сгорания, а, соответственно, и более эффективную работу мотора.

Покупка поюзаного  экземпляра

   Самое главное – убедиться, что кандидат не побывал в серьезных авариях. Форма рамы и расположение точек крепления к ней мотора при лобовом столкновении дают столь сильные (и характерные) деформации, что рулевая колонка или двигатель бывает, отрываются от рамы. Многие «творчески настроенные» сварщики приваривают на место вырванные элементы, затем маляры добавляют немного шпатлевки, покрывают новой краской... и мотоцикл идет на продажу.
   Поскольку серия «CBR» является одной из самых популярных среди мотоциклов для станта, то зачастую неимоверно трудно найти непадавший экземпляр. Покупатель нередко оказывается в ситуации, когда в онлайн-объявлении мотоцикл описан, как безаварийный и в идеальном состоянии, а при визуальном осмотре оказывается, что он на самом деле мастерски «обработан» перед продажей. А иногда и не один раз.
   О работе КПП – отдельный разговор. Ей стоит уделить больше внимания. Бывает, что выбивает 2-ю передачу. Причиной этого дефекта являются наиболее агрессивные, без выжима сцепления, переключения при интенсивном разгоне, практикуемые предыдущим владельцем (особенно при езде в «вилли»). Чтобы «поймать» этот дефект при осмотре, следует отправиться в пробную поездку, в ходе которой следует совершить несколько «виртуальных» обгонов на второй передаче. Еще при покупке описываемых «CBR-ок» хотя и не часто, но все же можно столкнуться с явлением, вызывающим и смех, и ужас (зависит от того, как на него посмотреть…). Скажите, как покупатель должен реагировать на склеенный блок двигателя или приваренные к нему кронштейны крепления мотора?

   Известен случай, когда человек, который проклеил трещины в блоке цилиндров «954-й», оправдывался: «я на тракторе так сделал и ничего, работает!». Как говорят англичане, «no comments»!

   Мотоциклы из конюшни «Honda» имеют репутацию надежных. Да, но этому утверждению не всегда можно верить. Оно может быть стопроцентным только в том случае, когда над мотоциклом не издевались, залечивая потом необратимые дефекты. Но ничто не вечно. В частности, насилование двигателя ездой «нон-стоп», да еще в «свече» в конце концов приведет к тому, что он скажет «хватит».

G(sx-r)розная конкуR1енция

   Маркетологи Honda бросили «929-ю» и «954-ю» в глубокие воды рынка, в которых уже шныряли две акулы с именами «R1» и «GSX-R». Еще в мутной водичке промышляла Kawasaki ZX9R Ninja, но ее зубы были не столь остры. В этом свете «Си-Би-Эрки» являют собой интересный случай, когда было сконструировано нечто, что выглядело достаточно покладистым, а на самом деле имело очень сильный характер.
   Как правило, в групповых тестах обе модели описываются, как имеющие хорошие моторы, но при этом они все же недостаточно хороши, чтобы угрожать позициям «Джиксера» и R1. Только в 2004 году, когда Honda выпустила полноценный «литровый Фаер» , Yamaha и Suzuki начали кусать локти. И это было ожидаемо, так как чрезвычайно удобный именно в ежедневном использовании CBR1000RR вызвал значительную дезорганизацию в классе спортивных «литров».

Резюме

   Японцы из Honda считали, что выхода «на сцену» CBR929RR им будет достаточно, чтобы догнать конкурентов. К сожалению, сделать этого не удалось. Аналогичным образом сложилась ситуация и с CBR954RR. Клиенты просто хотели видеть в обозначении моделей магические для них «1000», невзирая на то, что обе претендентки на титул, по большому счету, ни в чем не уступали «литрам».
   Оба «огненных лезвия» стали жертвами сумасшедшей гонки за бОльшим рабочим объемом мотора. Означает ли это, что рынок для них рухнул? Нет, это – великолепные мотоциклы, которые были, есть и еще долго будут ценимы мотоциклистами. Что касается езды по трассе, следует помнить, что навыки скоростной езды играют более существенную роль, чем небольшой дефицит объема мотора. Не зря ведь старая истина, проповедуемая опытными пилотами «кольца», гласит: «Вместо того, чтобы тратить деньги на улучшение своего мотоцикла, покупай больше шин и тренируйся!»

Технические характеристики